如今，復合材料在飛機上的應用已非常廣泛，復合材料在總材料中的比例逐步提高，成為衡量飛機結構先進性的重要指標。相對之下，常規的金屬材料占比越來越小。本期飛機小課堂以兩大飛機制造商波音及空客的幾大機型為例，介紹現代民機中復合材料的運用及發展趨勢。

　　有分析人士認為，未來將是全復合材料結構的時代，作為飛機常規材料的金屬反而會成為例外的那部分，地位降低許多。這樣的設想是否會成真不得而知，有待時間的驗證，不過我們可以清楚地看到，近年來大型民機在結構選材方面，全金屬材料過渡到全復合材料是種明顯的趨勢。

　　美國貝奇飛機制造公司曾制造出世界上第一架全復合材料飛機。它使用了耐熱性能好的碳纖維層，中間夾有環氧化物。石墨和環氧化物的保護層包裹著一種蜂窩狀材料。這種復合結構要比目前普遍使用的鋁、鋼和鈦的合金材料輕一半，強度和耐熱性幾乎相同。

　　我們來看看現今波音及空客幾大機型中，復合材料有哪些運用。首先來談波音787夢想飛機及波音747-8飛機。

　　波音787飛機：

　　波音787飛機主要由碳纖維復合材料制成。這種材料可像布料一樣剪裁，因此新的生產工序制造出的邊角余料和廢料減少了。現有的飛機主要是鋁制的，必須銑削和切割掉大片或大塊材料來制造飛機結構。被用來制造飛機零部件的原材料中，通常有90%在生產過程中成為了邊角余料。雖然這些材料可以再循環，但盡可能避免浪費無疑是更好的辦法。787復合材料方案解決了這個效率問題。


波音787復合材料的使用　　

與波音777飛機相比，復合材料在波音787中的占比有很大提升，達到50%，遠超過鋁所占的20%。而波音777中復合材料約占12%，鋁占50%。

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以下為波音787材料應用中各主要成份的占比。

　　復合材料 – 50%
　　鋁 – 20%
　　鈦 – 15%
　　鋼 – 10%
　　其他 – 5%

　　其中一個使用復合材料替代鋁材減少零部件數量的例子，體現在第一個桶狀機身段上，1,500張鋁板共40,000–50,000個緊固件，緊固件減少了80%。(如圖)


整件復合材料桶狀構造　　

波音747-8飛機：

　　再說波音747系列的新機型波音747-8，家族成員包括747-8洲際飛機和747-8貨機。這款新機型體現了很多新技術，包括復合材料的使用。

　　與波音777飛機一樣，747-8飛機廣泛采用新一代鋁合金，同時，它還在襟翼、擾流板、短艙和方向舵中采用石墨復合材料。 123,123


747-8材料構成　　這些材料具有更卓越的耐用性與抗腐蝕性和抗損壞性，能減少維修，增加飛機的可用性和創收時間。質量更輕的材料有助于減輕飛機重量。重量較輕的飛機其效率得以提高，油耗、維修成本、與重量相關的導航和起降費用降低。得益于此，747-8的重量將減輕907公斤(2,000磅)。

　　此外，另一飛機制造商空中客車公司也在復合材料方面不斷嘗試和努力。空客A380飛機、A350 XWB飛機都有這一創新性傳統的體現。

　　空客A380飛機：

　　被叫做空中巨無霸的大型客機空客A380，約有25%由先進輕質復合材料制造，其中22%為碳、玻璃或者石英纖維增強塑料，3%為GLARE(一種玻璃纖維―鋁層壓板)材料。

　　A380還采用了復合材料制成的中央翼盒，它是連接機翼與機身的非常重要的主體結構。包括后壓力艙在內的后機身也有復合材料的使用。 內容來自123456

　　除復合材料外，A380還大量采用了先進的合金材料，這些材料具有易于修理和維護的好處。每一種材料都根據不同部件預計將承受的負荷、壓力和損壞程度而進行優化使用。

　　空客A350 XWB飛機：

　　對于另一款新型A350 XWB寬體飛機來說，復合材料的表現更加突出，所占比例甚至超過了50%！

　　它與相比同級別飛機結構相比重量更輕，超過70%的減重是由于采用了53%的復合材料以及鈦合金、鋁合金等先進材料。A350 XWB寬體飛機的機身采用創新性的全新碳纖維增強型塑料，進一步減少了油耗，同時更易于維護。

　　早在2010年12月8日，空中客車公司就開始了首個A350XWB碳纖維結構機身桶的生產。(如圖)


空中客車公司在其位于西班牙的Illescas工廠開始了首個A350XWB碳纖維結構機身桶的生產。　　 123456

2012年4月25日，用于對A350XWB寬體飛機進行靜態結構測試的飛機后端機身抵達總裝線，空客A350XWB后機身段長20米，采用的是碳纖維復合材料，由機身尾段和四塊后機身蒙皮組成。(如圖)


首個空客A350XWB寬體飛機后機身段運抵總裝線　　將復合材料應用于飛機制造，需要遵循循序漸進的的方式。通過多年的實踐和經驗積累，復合材料使用比例逐步提高，飛機各方面的性能也因此得以逐步提升。(星空)

來源： 新浪航空 www.cfrp.com.cn